Транзиттік әлеует неге тежеліп тұр?

Қазіргі ушыққан геосаяси жағдайды алдын ала сезгендей 3-4 жыл бұрын Иранмен белсенді қарым-қатынас құра бастаған едік. 2030 жылға қарай Иран Ислам Республикасы жылына 20 млн тонна бидайды қажет етеді. Оның 14 млн тоннасын өздері өндіруге қауқарлы. Қалған 6 млн тоннаны импорттайды. Қазақстаннан тура тартып Иранға баратын теміржол да, Каспий теңізі арқылы тура жүзіп баратын су жолы да бар.

Бидаймен бірге Иран елі жылына 1,3 млн тонна арпа, 9,5 млн тонна жүгері, 1,2 млн тонна күріш, 1,1 млн тонна шикі өсімдік майын, тағы бірнеше мың тонналаған өзге де азық-түлік пен мал азығын импорттайды екен. Бұған қарап, алдағы жылдарда ауыл шаруашылығына басымдық береміз деген Қазақстанның сұрағаны мен іздегені алдан шығып тұр деген ойға ойысуға болар. Оған қоса Ауғанстан мен Тәжікстан, одан бері де іргедегі көршілер Түрікменстан, Өзбекстан және Қырғызстанның сұра­ны­сы тағы бар. Осы мүмкіндіктерге қарап, Қазақстан ауыл шаруашылығы бойынша, жанар-жағармайдың неше түрін экспорттау мен транзиттік қызмет көрсетуде құлашын қалай сермесе де болады екен ғой деген ой туады. Экономист Алпамыс Сегізбайұлының айтуынша, жер бетінде органикалық өнім өндіруге жарамды таза қара топырағы бар санаулы елдердің қатарында Қазақстан да тұр. Егер қазақ елі органикалық өнімдерді үл­кен көлемде шығаруға бел буса, онда өткізу нарығын іздеп әуреге түсудің қа­же­ті жоқ. Қытайдың өзі-ақ экспорт кірісін еркін түсіріп беретін көрінеді.

Қазақстан – транзит ел

Сарапшылар Қазақстанның жер көлемі мен транзиттік мүмкіндігін айтып таңдай қағады. Ықылым заманда қазіргі Қазақстан территориясынан алты тарау жібек жолдары өткен екен. Бабаларымыз сауда керуендерін шекарада тоқтатып, тексеріп, оның бәрін сатып алып, өз территориясы арқылы өткізіп екінші, үшінші елдерге сатып отырған. Сонда тауарды бел­гілі бір мерзімге дейін сақтайтын, бап­тайтын, тіпті кейбірін қайта өңдейтін мүмкіндіктері болған.

Қазір де транзиттік әлеуетті шын арттырам десе, мүмкіндік мол. Әрине, Еура­зия­лық экономикалық одақтың кей­бір талаптары тежеп-ақ тұр, бірақ мүл­де мүмкіндік те жоқ емес. Бұл орайда Орта­лық Азия мен Иран бағытын мысал етеміз. Бүгінде Иран арқылы үшінші елдерге бидай немесе ұн экспорттауға жол ашық. Мысалы, Ирак жыл сайын Түркиядан 2-2,5 млн тоннадан аса ұн импорттайды екен. Ал Түркия өз кезе­гін­де бидайды Ресей, Украина және Қазақ­станнан сатып алады. Теңізден те­ңіз асып жүрген сол бидайды өзімізде ұнға айналдырып, төте теңіз жолы немесе теміржолмен Иран арқылы Иракқа алып барудың амалын қарауға болады. Қалауын тапса, реэкспорт та елімізге көп пайда әкелуі бек ықтимал. Бұл жолды Иран мамандары ұсынып отыр.

«Ақтау порты арқылы Анзали немесе Иранның жаңа Каспий портына қазақстандық бидай немесе ұнның реэкс­­­портын ұйымдастыруға болады. Одан әрі астық немесе ұн жүк көліктерімен Иран-Ирак шекарасына дейін тасымалданады. Одан да әрі қарай жүк көліктерімен Ирактың Сүлеймания қаласына дейін тасымалданады», дейді ирандық New Silk Road компаниясының маманы.

Обалы не керек, Орталық Азия елдері мен Иран Ислам Республикасы азық-түлік пен басқа да өнім қажеттіліктерін Қазақстаннан үшінші елдерге жеткізу мен ашық теңізге Парсы шығанағы арқылы шығудың түрлі тиімді жолдарын ұсынып жатыр. Қазақстан тозығы жетіп тұрған транзиттік жолдарды оңалтып, тасымал көлік-құрамдарын жаңартса және шекаралық бекеттердің өткізу қабілетін аттырса, ұтары көп болмақ.

Қазақстан транзиттік дәліздерді әлем­­де­гі озық стандарттарға сай жаб­дық­­тап, жақсартпаса, ұлан-ғайыр жер­дегі тозығы жеткен халықаралық жол­дардың пайдасы болмайды. Мұны­мен бірге онда жүретін көліктер де жаңғырып, жаңартылмаса, ел экономикасына көлік-логистика саласынан пайда келуі екіталай. Бүгінде авто­көлік паркі ескірген, әуежайлар тоз­ған, теңіз кемелерін жаңарту бюджет­тік несиені қажет етеді.

Автомобиль көлігі

Елімізде автокөліктердің (АТС) тозу дең­гейі жоғары. Республикада автомо­биль­­дердің шамамен 4,5 миллион бірлігі тіркелген. Министрліктің дерегі бойынша халықаралық жүк тасымалы саласындағы көлік жүйесінің тозу деңгейі бұдан екі жыл бұрын 22 пайыздан 78 пайызға дейін өскен екен.

«Бұл жағдай жүк көліктеріне қойы­ла­тын экологиялық талаптарды күшей­тумен қатар халықаралық жүк тасымалдау нарығындағы отандық автотасымалдаушылар үлесінің 52-ден 31 пайызға дейін төмендеуіне әсер еткен негізгі фак­торлардың бірі болды. Олар елде та­сымалданатын жүктің 80 пайыздан ар­тығы және жүк айналымының үштен бірінен астамы», делінген ақпаратта.

Ведомство ресейлік ағындардың «ЕО – Ор­талық Азия» бағытына қай­та бағ­­­дар­лануына байланысты экспорт­­тың, импорттың және транзиттің өсу болжамдарын ескере отырып, қазақ­стандық халықаралық тасымал­дау­шы­ларға флотты айтарлық­тай ұлғайту қажет болатынын атап өтті. Теңіз флотының да оңып тұрғаны шамалы. Ол үшін «Жүк және жолаушыларды коммерциялық тасымалдау саласын жаңарту және то­лық­тыру үшін қомақты инвестициялар қажет», деген министрлік өкілі.

Министрлік көлік пен логистиканың иннова­циялық дамуының баяу қарқы­нына да назар аударды. Бұл негізінен ақпараттық қамтамасыз етуге және көлік-логистикалық үдерістерді автоматтан­дыруға қатысты. Сонымен қатар контей­нер­лік және интермодальдық тасымалдау дең­гейі де төмендеп, 0,2 пайызға дейін түсіп кеткен.

Теміржол

Теміржол саласындағы проблема­лар­дың үлкені транзиттің ұлғаюына инфрақұрылымның дайын еместігі болып отыр. Көлік ағынының артуы өз мүм­кіндігінің шегінде жұмыс істеп тұр­ған «Достық» шекара өткелінің инфра­құ­рылымына және оған жақын бе­кет­терге қосымша салмақ түсірген. Сон­дық­­тан Достық – Мойынты учаскесінің құры­лы­сын жеделдетіп аяқтау қажет.

Тағы бір кері тартып отырған жағдай – магистралды теміржол желісінің жалпы ұзындығының төрттен бір бөлігіне ғана электр тартылған. Бұл қазақстандық компаниялардың жүк тасымалдау сұра­ны­сын толық қанағаттандыра алмай отыр. Оған қоса жүк және жолаушылар тасымалының қолданыстағы тарифтік үлгісі теміржол саласына қауіп төндіреді-міс. Сондықтан салада үлкен жаңғыру және жаңару жұмыстары күтіп тұр деуге негіз бар.

Авиация

Еліміздегі кейбір әуежайлардың инфрақұрылымы тым қатты тозып кеткен. Бұл аэродромды күтіп ұстауға, әуе кеме­леріне жерде қызмет көрсе­ту­ге кедер­гілер келтіреді. Сондай-ақ авария­лық құтқару жұмыстарын қамтамасыз етуге арналған жабдықтар мен техника­лық құралдардың ескіруі де назар аудар­­тады. Бұлармен бірге, ұшу-қону жо­­ла­ғының жасанды жабындарының, такси жолдарының, перрондардың да әбден тозығы жеткен. Авиация саласы білікті кадрлардың тапшылығына тап болып отыр. Мұнымен қоса жолаушылар мен жүк тасымалы да ойдағыдай емес көрінеді.

Енді әуе тасымалдарын табысты ету үшін жаңа амалдар қарастырылып жатыр. Мысалы, Азия – Еуропа – Азия бағыты бойынша әуе тасымалының транзиттік әлеуетін іске асыру үшін хаб арқылы Еуропа және Азия елдеріне бағыттардың ыңғайлы байланысын ұйымдастырмақ. Сөйте жүріп, әуе кемелері паркін одан әрі жаңартуды жалғастыра бермек.

Теңіз және өзен көлігі

Бұл салада Каспий теңізі деңгейінің жыл сайын 6-7 см-ге төмендеуі бас­ты проблема болып тұр. Осыған бай­ланысты кемелерді толық тиеу мүм­кін емес. Қазіргі уақытта жүк көте­рім­ділігі 12 мың тонна мұнай тан­керлеріне тиеу 70 пайызды құрап, жүк тасымалдаушы компанияларға экономикалық шығын әкеліп жатыр. Оған қоса орта мерзімді перспективада теңіз тасымалының ұлғаюы порт инфрақұрылымын жаңғыртып, сау­да флотын мамандандырылған кеме­лермен толықтыруды қажет етеді. Тез арада паромдар құрылысын қолға алып, мемлекеттік қолдау көрсеткен жөн. Өйткені бұл сала үлкен кірістерді әкел­мейді. Бірақ ел экономикасы үшін мультипликативті әсерді қамтамасыз етеді. Тұтастай алғанда, оның ішінде сыртқы сауданы жүк тасымалы нары­ғы­ндағы күрт ауытқулардан қор­ғайды және отандық экспорттаушылар үшін көлік мүмкіндіктерін кеңейтеді.

Отандық теңіз порттарынан экспорт­тық жүктерді өз кемелерімізбен «өз жүгің, өз портың, өз флотың» қағидасы бойынша тасы­малдау мемлекеттің экономикалық қауіпсіздігін қамтамасыз етеді. Қалайда бірер жылда Ақтау портындағы мұнай терминалдарын қайта жаңғыртып, танкер паркін салу қажеттілігі туындап тұр. Расын айтқанда, халықаралық жүк тасы­ма­лымен айналысатын кемелерді жа­ңарту үшін кеме жасау базасының жоқтығы отандық сауда флотының дамуын әжеп­тәуір тежеп отыр, дейді салаға жауапты мамандар.

«Жүк ағындарын әртараптандыру порт инфрақұрылымына өте көп инвес­тициялар тартуды және жүк тиеу жаб­дықтарын сатып алуды талап етеді. Мем­­ле­кетке саланы қаржыландыру қиын­­дап бара жатқандықтан, ең жақсы ше­шім МЖӘ нысандарын пайдалана оты­рып, теңіз терминалдарын инвестициялау үшін жеке капиталды тартқан дұрыс», дейді ведомство өкілі.

Осы мәліметтерге қарағанда, еліміз­дің көрші мемлекеттерге транзиттік қо­лай­лылығы аса жоғары болғанымен, сол халықаралық төте жолдарды біз дұ­рыс­тап пайдалана алмай жүрген сияқ­ты­мыз. Әйтпесе, Ақтау портына жақын маңға аз уақытқа мал иіретін үлкен мал базасын ұйымдастырса, Иран елі жыл сайын Қазақстаннан 300-400 мың бас тірі қой алып тұруға пейілді. Негізі Иран Ислам Республикасы бір жылда 700-800 мың басқа дейін тірі қой импорттап отырады екен. Иранды тым құрығанда осы қой малымен ғана қамтамасыз ете алмайтынымыз – үлкен өкініш. Осындайда Абайдың «Тым болмаса кеттің ғой, мал баға алмай!» деген кейісті сөзі ойға оралады.